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A tempestade perfeita no transporte de contêiner deixa o futuro de players incerto e a concorrência ainda mais acirrada nos próximos anos.

Projeções apontam que excesso de capacidade no mercado mundial ainda deve permanecer nos próximos quatro ou cinco anos o que prejudicará armadores e terminais. Para agentes de carga situação ainda pode ser contornada.

Segundo o sócio da consultoria Solve Shipping, Leandro Barreto, desde a crise econômica mundial de 2008, as armadoras têm investido cada vez mais em embarcações maiores para conseguir economia de escala. Isso, no entanto, somado ao arrefecimento da demanda global, gerou um excesso de capacidade que derrubou o preço do frete e provocou prejuízo nos balanços. Agravando mais o cenário, Barreto aponta que a tendência é que o número de embarcações de grande porte continue aumentando nos próximos quatro ou cinco anos.

“Mas a economia de escala só funciona quando os navios saem cheios, por isso estamos vendo cada vez mais alianças no mercado (como a 2M formado pela Maersk Line e a MSC”, explicou. Concomitantemente, o setor deve ter novos anúncios de falências, fusões e aquisições. “A tendência é que a concentração dos 10 maiores armadores do mundo aumente.”

De acordo com levantamento da Solve Shipping apresentado esta semana na feira Intermodal South America, em 1996, as 10 maiores armadoras do mundo tinham 48% do mercado global e em 2016 chegou a 83%. “A projeção é que tenham 90% da capacidade em 2026”, diz.

Entre as maiores protagonistas nesta consolidação está a Hapag-Lloyd, que após realizar a aquisição da CSAV, deve incorporar a UASC. Atualmente, a operação está parada, pela complexidade da negociação. Outra operação muito aguardada é a Maersk Line com a Hamburg Süd, que aguarda o parecer das agências regulatórias onde atuam. Já no caso da Ásia, um dos primeiros movimentos foi o da China Ocean Shipping (Group) Company e a China Shipping Group, anunciada no final de 2015. A mais recente é a megajoint entre as japonesas MOL, NYK e K-Line. Especialista ligado ao mercado aponta que a nova operação deve iniciar em abril de 2018.

Mercado doméstico

No Brasil, a tendência não é muito diferente. “Essa busca dos armadores pela redução do custo unitário do transporte juntamente com o efeito cascata de muitos navios grandes sendo construídos, também deve levar os armadores a trazer navios cada vez maiores para nossa costa”, destaca ele.Segundo o levantamento da Solve, enquanto o número de serviços semanais regulares de longo curso do Brasil para outros continentes caiu 46% de 2010 até hoje, o tamanho das embarcações mais usadas nos últimos 30 anos passou de 185 metros de comprimento (precisando de 11 metros de calado) para 333 metros de comprimento (que precisa de 14 metros de calado). De acordo com o Desempenho Aquaviário de 2016, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), no ano passado a movimentação total portuária caiu 1%, mas as atracações retraíram 7,5%, o que segundo eles, mostra a tendência de uso de navios maiores.

Para ele, além de um impacto em exportadores, pela diminuição de frequências e concorrência, um dos players que mais deve sofrer com este cenário no País e no mundo é o portuário. “Os terminais estão na tempestade perfeita neste momento, porque você tem o arrefecimento da demanda no mesmo momento que tem a necessidade de novos investimentos nos terminais para receber os grandes navios”, explica Barreto. Segundo ele, os portos do Sul e Sudeste ainda precisam se adaptar. “Os que estão preparados no Norte e Nordeste recebem apenas 15% da carga”, coloca. Outra pressão sofrida pelos terminais é a de redução de tarifas, em meio ao prejuízo das armadoras.

“A concentração gera risco. Se você é um terminal que ficou com as linhas está bem, mas se é um dos que perdeu, o risco aumenta exponencialmente, porque deixa de receber a receita daquele serviço”, coloca Barreto. Frente à necessidade de investimentos, uma das tendências neste mercado é que ocorra uma concentração de operadores portuários internacionais. “Muitos portosnão conseguem os novos navios seja por falta de calado, retroárea,
produtividade ou canal de acesso.”

Sobre o futuro do mercado marítimo, o presidente da Panalpina Brasil, Marcelo Caio, aponta que há muitas expectativas mas ainda nada concreto. A única afirmação possível é a percepção de redução de 40% nas negociações do modal frente anos anteriores.

Agenciadores de carga

“Nunca vimos um volume tão grande de fusões e aquisições no setor”, destaca o supervisor de produto marítimo da Ceva Logistics, Moacyr Pedro. De acordo com ele, para o mercado de operadores de carga o impacto é menor. “Não é a elevação do preço que impacta, o problema é a incerteza do setor e oscilação do preço”, conta citando o exemplo do frete para a Ásia, que aumentou, mas mantém a flutuação.

Segundo o executivo, o agente de carga consegue se adaptar à nova realidade, mas não deixa de sofrer com a insegurança que os movimentos de consolidação provocam. “Não sabemos que estratégia vão adotar ou qual a precificação. Já tivemos fusões que tiveram um início difícil”, diz.

Questionado sobre a redução no número de players, ele comenta que nem sempre é ruim. “Na rota para a costa oeste da América do Sul temos dois armadores e o mesmo valor do frete há anos. Com isso, sei quanto consigo negociar com o cliente ou a armadora.”

O impacto, para ele, pode ser maior para pequenos agenciadores de carga, caso as armadoras de menor porte comecem a desaparecer.

Na visão do diretor global de frete marítimo da Panalpina, Joerg Twachtmann, não existe lado negativo ou positivo para o operador logístico. “Qual o preço certo para o frete? Se estiver muito barato, não tem armadora que sobreviva. Acredito que o cenário aumente ainda um pouco do frete, mas não deve ser muito. O que vemos é um cenário que exige maior parceria com as armadoras para negociar”, explica. Segundo ele, por ter atuação global, a negociação acaba sendo melhor por conta do volume de carga que possuem.

Fonte: DCI